Анализа на професорот од Техничкиот факултет во Битола, Дејан Трајковски, за неоправданоста на инвестирањето во новите автопатишта

            Анализата на неоправданоста на инвестирањето во новите патишта ќе ја спроведеме врз основа на три критериуми:

            1.) Приоритетите на разни инфраструктурни проекти

            2.) Вре мето за поврат на инвестицијата

            3.) Влијанието на надворешниот јавен долг

            1. Во последната деценија, а особено во последните 2-3 години проблемите во електроенергетиката ја диктираа листата на приоритетите. Во услови кога резервите на јаглен во рудникот Суводол се речиси исцрпени , производството на електрична енергија е драстично намалено, а државата често зависи од увоз на скапа електрична енергија, највисокиот приоритет, проект над сите проекти треба да претставува изградбата на нови хидроцентрали, отворање на нов рудник за јаглен со подземна експлоатација во Живојно, изградба на гасна електрана, па дури и изградна на батериски банки за складирање на електричната енергија од новите фотоволтаични централи.

            Постојат готови физибилити студии за ХЕЦ Чебрен и ХЕЦ Орлов Камен, каде со инвестиција од само 500 милиони евра би го зголемиле домашното производство за преку 1000 MWh годишно односно околу 20% од сегашното производство од термоцентрали. Понатаму, големиот проект „Вардарска Долина“ предвидува изградба на уште 12 ХЕЦ на Вардар, со годишно производство од околу 1200 MWh електрична енергија. (извор: ЕЛЕМ – www.elem.com.mk) Цената би изнесувала околу 1,5 милијарди евра, што е дури и помалку од цената на предложените 120 километри автопатишта (1,6 милијарди евра, вклучувајќи ги трошоците за експропријација на земјиштето, а не земајќи ги предвид дополнителните, непредвидени трошоци).

            Споредувајќи ги со автопатиштата овие животно важни проекти, коишто патем имаат многу побрз поврат на инвестицијата, јасно е дека владата ги измешала приоритетите, свесно или несвесно. Дури и изградбата на банки од литиум-јонски батерии за складирање на електричната енергија од соларните електрани за употреба во утринските и вечерните часови претсатвува многу поважен приоритет од автопатиштата. Вака ќе градиме нешто непотребно, а вистински потребното останува да чека.

             Впрочем, автопатот Тетово-Гостивар веќе постои, автопат Битола-Прилеп не е неопходен при сегашната фреквенција на возила (доволно е да се преасфалтира), а автопатот од Струга до Ќафасан повеќе и треба на Албанија отколку на Македонија. Единствено останува важна делницата Кичево-Букојчани, со цел да се избегнат кривините преку преслапот Стража.

            2. Вториот критериум за инвестирање, времето за враќање на инвестицијата, ќе го базираме на една упростена но прилично точна анализа на приливот и одливот на пари од новите автопатишта. Ќе ги искористием следните основни претпоставки (за 2021 година, извор ТВ21 - https://mk.tv21.tv/rekordni-nad-46-4-milioni-evra-od-patarina-prihodi-ima-no-dali-i-bezbedni-patishta/):

            - Во Македонија има 317 km постоечки автопатишта и 57 km автопатишта во изградба. Автопатот Тетово-Гостивар има должина од 27,5 km.

            - Македонија Пат годишно од патарини инкасира приходи од 46,5 милиони евра (2,85 млрд. ден.). Државата обезбедува уште 34,1 мил. евра (2,1 млрд. ден.) од регистрации на возилата и околу 73,2 мил. евра (4,5 млрд. ден.) од акцизи на горивата. Вкупно се обезбедуваат околу 162 мил. евра (10 млрд ден.) за разни потреби поврзани со патиштата.

            -Од собраните пари 50%, односно околу 81 мил. евра  (5 млрд. ден) се трошат за исплата на обврските по досегашните кредити за патишта. Ова е двојно повеќе од прибраните пари од паратините, што само по себе покажува дека само од патарини (без акцизи и регистрации на возилата) патиштата не можат ниту да се градат, ниту пак исплатат според сегашните цени. Особено ако ги градат странски компании под неповолни услови.

            - Приходите од регистрации на возилата и од акцизи на горивото нема да се зголемат со изградбата на новите автопатишта.

            - Годишно се трошат околу 21 мил. евра (1,9 млрд ден.) за одржување на автопатиштата.

            - Остануваат околу 50 мил. евра (3,1 млрд. ден.) годишно, собрани од сите извори, за останати трошоци и инвестирање.

            - Новите автопатишта што ќе ги гради компанијата Бехтел и Енка треба да имаат вкупна должина од 120 km, а ќе чинат најмалку 1,6 млрд. евра (1,3 млрд. за градба и 0,3 млрд. за експропријација, не сметајќи ги непредвидените трошоци), односно 13,4 мил. евра по километар. Според опозициската ВМРО-ДПМНЕ, реално автопатиштата ќе чинат околу 2,6 млрд. евра, односно 21,7 мил. евра по километар).

            Од новите 120 km автопатишта зголемување на прибраните патарини ќе има само на 120-28 = 92 km автопатишта, бидејќи од автопатот Тетово-Гостивар веќе се инкасираат приходи. Освен тоа, на новите делници фреквенцијата на возила може во најдобар случај да изнесува 50%-60% од фреквенцијата на досегашните автопатишта, пред се автопатот „Пријателство“, каде има многу жив сообраќај од странски возила што транзитираат кон Грција. Сметано со досегашните приходи по километар, намалени за 40%, новите автопатишта можат да донесат само околу 8 милиони евра (0,5 млрд ден.) годишно (46,5 мил евра * 92/317 *0,6 = 8 мил.)

            Трошоците за одржување на новите 92 km автопатишта ќе изнесуваат 21 * 92/317 = 6,1 мил евра (374 мил. ден.).

            Од 50 милиони евра годишно, колку што досега останува за други трошоци и инвестирање, можат да се одделуваат максимално 25 мил. евра (1,5 млрд. ден.) за новите 120 km автопатишта, бидејќи е потребно да се градат и други регионални и локални патишта.

            Вкупниот нето прилив на пари од сите извори, сметано во денешни пари би изнесувал околу 8+25-6.1 = 26,9 мил. евра (1,65 млрд. ден.). Од друга страна, вредноста на проектот би изнесувала 1.600 мил. евра, што грубо дава време на поврат на инвестицијата од 1.600/26,9 = 60 години! Доколку цената достигне 2.600 мил. евра, времето на поврат би изнесувало неверојатни 97 години – со други зборови никогаш нема да се исплати, а патиштата ќе стасаат за темелна реконструкција многу порано. Сето ова под претпоставка дека приходите од патарини, акцизи и регистрации ќе растат по стапка еднаква на каматната стапка на кредитите.

            Доколку сакаме автопатот да биде исплатен во рок од 30 години, државата би требало од буџетот да додава уште по 1600/30-26,9 = 26,4 мил. евра, што дополнително би го зголемувало јавниот долг.

            3. Дојдовме до третото прашање, влианието на кредитот за автопатиштата на надворешниот јавен долг на државата, бруто и нето.

            Од бруто надворешниот долг (јавен и приватен), којшто изнесувал 10,9 млрд. евра на крајот од 2022 година, на јавен надворешен долг отпаѓа 5,2 млрд. евра. Државата има и свои побарувања (3,6 млрд евра), воглавно по основ на златни и девизни резерви во странство и инвестиции во странски обврзници. Нето надворешниот јавен долг изнесува 1,57 млрд евра.

            Државата може да учествува со многу малку пари во инвестициите од 1,6 млрд евра за автопатиштата, евентуално со околу 15% (колку што изнесуваше учеството во автопатиштата од времето на Груевски). За останатите 1,36 млрд. евра државата ќе мора да се задолжи. Бидејќи автопатиштата нема да донесат побарувања, овие 1,36 млрд. евра не само што ќе го зголемат бруто, туку ќе го зголемат и нето надворешниот јавен долг од сегашните 1,57 на 2,93 млрд евра, односно речиси двојно.

            Ваквото задолжување ќе претставува бреме коешто државата нема да може да го носи .